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La storia della Hornet: 2005, qualcosa si muove

In attesa che Honda sveli la nuova Hornet, riviviamo attraverso le Prove di Motociclismo la nascita e lo sviluppo di una delle naked che, nei primi dieci anni del Duemila, ha ridato slancio al segmento delle nude sportive

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Honda Hornet 2005-2006

Dopo aver rivissuto la nascita nel lontano 1998, l’introduzione della ruota anteriore da 17" nel 2000 e dei primi ritocchi estetici del 2003, arriviamo al 2005: con la quarta versione Honda - incalzata dalla concorrenza agguerrita - compie il primo vero salto di qualità, svecchiando la Hornet che fa un passo avanti verso un look più moderno e una ciclistica ancora più efficace.

Buona lettura

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Sembra tutta nuova, ma a ben guardare quello che cambia sono solo la forcella rovesciata e la strumentazione digitale con un inedito cupolino. Una volta in sella, però, si scopre che il nuovo avantreno regala maggior precisione di guida in ogni condizione. Basterà questo e il prezzo quasi invariato a consolidare la leadership della naked Honda?

di Marco Marini

Rieccoci. Un'altra volta a parlare di Honda Hornet. È dal 98, da quando fu presentata la prima versione (di cui potete leggere qui la prova), che la naked Honda fa tanto parlare di sé. I motivi sono molteplici e si possono tutti ricondurre a un dato essenziale: a distanza di 7 anni continua a essere la moto più venduta in Italia e tra le preferite in Europa.

Questa Hornet 600 è quindi, prima di tutto, un fenomeno commerciale. Poi bisogna pensare che è rimasta praticamente immutata - uniche modifiche il passaggio dalla ruota anteriore da 16" a quella da 17" nel 2000 e il leggero restyling nel 2003 con taratura delle sospensioni più rigida - e nonostante questo continua a piacere ancora oggi.

L'atteggiamento prudenziale, poco incline ai cambiamenti, fin qui tenuto dai vertici della Casa alata è stato un po' abbandonato, ma senza stravolgimenti. Dopotutto sette anni di vita del "design Hornet" non sono niente rispetto ai 12 dell'inossidabile Ducati Monster.

La nuova forcella a steli rovesciati dona un aspetto molto più racing alla media Honda e la distingue dalla concorrenza giapponese: Kawasaki Z750, Suzuki SV650 e Yamaha FZ6 hanno tutte una forcella tradizionale.

Sono bastati pochi ritocchi per dare alla ben conosciuta Hornet un'idea di naked di alto livello, scrollandosi via di dosso l'immagine, tipica del segmento delle nude di media cilindrata, di moto semplice e dal buon rapporto prezzo/qualità. Eppure il prezzo è rimasto praticamente immutato, 7.690 euro, solo 80 più del modello 2004 che si può ancora trovare da qualche concessionario a costo fortemente ribassato.

Di nuovo, sul modello 2005, c'è una bella strumentazione digitale, simile a quelle che si vedono sulle supersportive: oltre al classico contagiri circolare c'è un ampio display LCD multifunzione che incorpora due trip parziali, l'orologio, il tachimetro e l'utile indicatore del livello carburante. Sul model year 04 era presente solo la spia di riserva e l'antiquato rubinetto sotto il serbatoio.

Altra novità assoluta per una Hornet di serie è la presenza di un cupolino. Piccolo e diviso in due parti, ha il compito di celare alla vista il retro della strumentazione, certamente meno rifinito dei due elementi circolari del vecchio modello.

Tra le avversarie che adottano di serie un piccolo cupolino ci sono la Kawasaki Z750 e la Cagiva Raptor 650 e in effetti questa soluzione si dimostra apprezzabile come riparo dall'aria in autostrada. Chi avesse in programma un viaggio con la Hornet, può pensare di montare il cupolino in optional, più sviluppato in altezza rispetto a quello di serie.

La forcella Showa upside-down è l'altra novità di questa moto: non è regolabile ed è accoppiata a esili piastre di sterzo da un solo bullone, ma può vantare un livello di finitura elevato e, soprattutto, un'ottima taratura. L'adozione della nuova sospensione anteriore più rigida (parliamo di struttura, non di tarature), ha portato al ridimensionamento del cannotto di sterzo, ora più massiccio, mentre il telaio monotrave superiore in acciaio è rimasto invariato. Anche il monoammortizzatore, regolabile nel precarico molla su 7 posizioni, è sempre lo stesso, eccezion fatta per la taratura, ora meno rigida.

L'impianto frenante è invariato, vale a dire un doppio disco anteriore da 296 mm con pinza a 2 pistoncini e un disco singolo dietro accoppiato a una pinza monopistoncino. Nuova anche la sella, non tanto per conformazione quanto per il rivestimento diversificato tra la zona pilota e quella passeggero.

Che bel feeling con la forcella nuova

È il momento di scoprire come è cambiata questa Hornet. Diciamo subito che il miglioramento che si avverte immediatamente nella guida va ben al di là di quanto le poche modifiche farebbero supporre. Le prime versioni, fino al 2002, avevano una ciclistica molto morbida, adatta all'utilizzo stradale, confortevole quando l'asfalto diventa rovinato, ma incapace di supportare adeguatamente gli stress della guida sportiva.

Nel 2003 il cambio di registro: forcella e monoammortizzatore si presentano con una taratura molto più rigida e il risultato è un comportamento più nervoso sullo sconnesso, minor comfort e, di conseguenza, una maggior attitudine alla guida veloce, ma solo su asfalto ben levigato.

Con la Hornet 2005 c’è una netta inversione di tendenza. Si è tornati a una ciclistica più morbida, adatta alla strada e alle molteplici condizioni del fondo, ma la nuova forcella rovesciata fa la vera differenza.

Pur con una taratura tutt'altro che rigida, dimostra molta più qualità delle precedenti ed è in grado di cambiare volto alla moto. Dotata di ottima scorrevolezza, affonda in modo progressivo e non viene mai messa in crisi nemmeno nelle frenate da panico e migliora la precisione dell'avantreno in ogni condizione, specialmente sul veloce.

I pneumatici di primo equipaggiamento sono i Michelin Pilot Road S - sempre 120/70 ant e 180/55 post - una versione leggermente più sportiva delle Pilot Road normali: sempre sincere nel comportamento, hanno un discreto grip e si mantengono valide anche sul bagnato, oltre a garantire elevate percorrenze chilometriche.

L'impianto frenante ha buona modulabilità e discreta potenza, ma per staccare forte occorre strizzare la leva, regolabile nella distanza al manubrio, con forza.

Il motore derivato dall'unità a carburatori che equipaggiava la CBR600F fino al 1998, rimane lo stesso della precedente Hornet: 4 cilindri in linea di 599,6 cc alimentato a carburatori e con 4 valvole per cilindro comandate da una catena laterale. Fluidissimo fin dai bassi regimi, ha poca coppia sotto i 6.000 giri, per poi distendersi con discreto vigore fino a quota 9.000, dove la progressione aumenta fino ai 13.500 giri di intervento del limitatore.

Nessuna sorpresa dal cambio, sempre rapido negli innesti e ben spaziato, anche se la rapportatura è un po' lunga quando si vuole spingere nel misto stretto. I tornanti vanno effettuati in prima marcia, ma il motore non particolarmente pieno fino ai 6.000 giri non consente di uscire rapidi come si vorrebbe. Intendiamoci, stiamo cercando il classico pelo nell'uovo scoprendo aspetti della guida che prima neanche venivano menzionati, perché la rinnovata ciclistica alza il limite sportivo della moto e viene naturale aumentare il ritmo.

Il monoammortizzatore posteriore è un valido compromesso tra comfort e sportività, incassa bene le buche, ma non si schiaccia più del necessario quando si spalanca il gas in uscita di curva, aiutando a mantenere la traiettoria impostata.

Tutto funziona ottimamente, creando un cocktail molto ben amalgamato che rende la Hornet una moto facile anche per chi ha poca esperienza e magari ha sempre solo guidato degli scooter. È leggera (190,80 kg), ha un ampio angolo di sterzo e una grande maneggevolezza che la rendono estremamente friendly tanto in città quanto sulle strade di montagna. Rimangono, purtroppo, delle vibrazioni a partire dai 6.000 giri, avvertibili su pedane e manubrio e poi, dopo gli 8.000 giri, diventano più fastidiose e interessano anche il serbatoio.

In autostrada, viaggiare a 130 km/h significa essere in sesta marcia a circa 6.000 giri, proprio dove iniziano a farsi sentire le prime vibrazioni. In compenso il nuovo cupolino migliora, seppur di poco, il riparo dall'aria: ora il busto del pilota, sotto i 130 km/h, è meno investito dal vento e abbassandosi un po' anche il casco riceve dei benefici.

È rimasta una naked economica, ma a livello tecnico ed estetico ha fatto un importante passo in avanti. La presenza dei carburatori in luogo della più moderna iniezione elettronica non pregiudica le performance del motore, il quale, anzi, si fa apprezzare sia per elasticità sia per prestazioni globali. La rinnovata ciclistica dona quel plus tecnico ed estetico che riconferma la Hornet ai vertici della categoria per appeal e sostanza. Ma le avversarie non sono da meno. La guerra delle immatricolazioni continua.

Honda Hornet 2005 in sintesi

Pregi Sospensioni ben tarate, Facilità di guida, Maneggevolezza nel misto

Difetti Scarsa coppia ai bassi regimi, Assenza cavalletto centrale

Potenza max alla ruota/all'albero (CV-giri/min): 83,30-11.750/91,30-11.750

Coppia max alla ruota /all'albero (kgm-giri/min): 5,75-9.750/6,30-9.750

Velocita max: 228,7 km/h a 11.275 giri/min

Accelerazione 100 m: 5,112 s - 127,6 km/h

Accelerazione 200 m: 7,710 s - 159,9 km/h

Accelerazione 400 m: 11,892 s - 187,3 km/h

Peso: 190,8 kg (ant 49,3% - post 50,7%)

Consumi

  • urbano: 15,1 km/l
  • extraurbano: 17,9 km/l
  • autostrada: 14,8 km/l
  • al massimo: 9,6 km/l

MOTORE quattro tempi quattro cilindri frontemarcia e inclinato in avanti di 35°, alesaggio per corsa 65x45,2 mm, cilindrata 599,6 cc, rapporto di compressione 12,0:1, distribuzione bialbero in testa con comando a catena e 4 valvole per cilindro, raffreddamento a liquido e lubrificazione a carter umido; potenza max 96,5 CV (71 kW) a 12.000 giri, coppia max 63 Nm (6,4 kgm) a 9.500 giri.

ALIMENTAZIONE 4 carburatori Keihin a depressione con diffusore da 34 mm di diametro; capacità serbatoio 17 litri di cui 3,3 di riserva.

ACCENSIONE elettronica digitale, avviamento elettrico; candele NGK CR9EH oppure ND U27FER-9; impianto elettrico con batteria 12v-6Ah.

TRASMISSIONE primaria a ingranaggi a denti dritti (1,864; 82/44); finale a catena (2,8 - corona 42/15); frizione multidisco in bagno d'olio con comando meccanico; cambio a 6 rapporti: 2,929 in prima, 2,063 in seconda, 1,647 in terza, 1,368 in quarta, 1,200 in quinta, 1,087 in sesta.

TELAIO monotrave superiore in acciaio a sezione rettangolare, cannotto di sterzo inclinato di 25° 40', avancorsa 98 mm.

SOSPENSIONI anteriore forcella a steli rovesciati da 41 mm di diametro non regolabili, escursione 120 mm; posteriore forcellone oscillante in lega leggera, monoammortizzatore senza leveraggi e regolabile su 7 posizioni nel precarico molla, escursione ruota 128 mm.

RUOTE cerchi in lega leggera da 17"x3.50 ant e 17"x5.50 post; pneumatici Michelin Pilot Road S, ant 120/70-ZR17, post 180/55ZR17.

FRENI anteriore a doppio disco flottante da 296 mm con pinze a doppio pistoncino; posteriore a disco da 220 mm con pinza a 1 pistoncino.

DIMENSIONI (in mm) e PESO lunghezza 2.100, larghezza 710, interasse 1.420, altezza sella 790, altezza massima 1.070, altezza minima da terra 140, peso a vuoto 178 kg.

PRESTAZIONI velocità massima e consumi non dichiarati

GAMMA COLORI arancio, azzurro, nero, argento

MANUTENZIONE tagliando ogni 6.000 km; olio+filtro ogni 12.000 km (controllo ogni 1.000 km); filtro aria ogni 18.000 km; gioco valvole ogni 12.000 km; pressione pneumatici ant 2,5 bar, post 2,9 bar

PREZZO 7.690 euro indicativi chiavi in mano

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